La droite au pouvoir, acte 3

Appeler à une manifestation régionale en ce samedi 1er février relevait d’un pari audacieux. Mais le calendrier des élections municipales imposait de se faire entendre très tôt dans la saison, et donc de courir le risque d’avoir à le faire sous la neige. Le thème, aussi, spécifiquement parisien, l’insuffisance de l’offre de stationnement pour les deux-roues motorisés, pouvait paraître étroit.

Pourtant, comme toujours, il recouvre une question bien plus large. Car il s’agissait, en fait, de manifester contre l’hypocrisie, celle en particulier des professionnels incontestés de la chose, les élus EELV. Aucun responsable politique local ne peut en effet ignorer combien, aujourd’hui, à Paris, après dix ans durant lesquels Bertrand Delanoë, patiemment, méticuleusement, sadiquement même, a réduit les possibilités de mouvement des véhicules à moteur, sans deux-roues motorisés, plus rien ne bouge. Aussi des places, il y en a, et en grand nombre, mais pas partout : devant Bercy, dans cette petite rue de Lille colonisée par la Caisse des Dépôts, rue du Louvre, rue d’Anjou, en ces lieux où pullulent les emplois dans la finance. Il faut bien, après tout, qu’un Ramon Fernandez puisse garer son MP3 sans courir le risque d’être redevable envers sa propre administration. Pour le stationnement résidentiel des citoyens ordinaires, par contre, pas de quartier : les sans-grade, traités comme des banlieusards, n’ont qu’a prendre le métro.

Et comme il n’y a pas de saison pour les braves et que, finalement, l’air était à peine frais et le temps clair, ils sont venus nombreux, et bien au-delà des espérances d’organisateurs de bien peu de foi. En somme, une manifestation idéale si, une fois de plus, le misérable petit satrape qui officie à la Préfecture n’avait décidé de faire payer aux faibles leur vulnérabilité : mobilisant, comme il sait si bien le faire, une compagnie de CRS pour entraver la dispersion pacifique de manifestants parvenus au terme de leur parcours devant l’Hôtel de Ville, bouchant, y compris pour les automobilistes, toutes les issues sauf celle qui obligeait à revenir sur ces pas, il a ainsi confirmé sa conception de la démocratie, celle d’un régime gouverné par l’Intérieur, où la police peut, sans souci, faire courir des risques potentiellement mortels à la population du moment que ses méfaits restent dans la lettre de la loi.

En cela, on imagine qu’il obtiendra sans difficulté l’accord de son hyper-ministre, désormais personnellement en charge de la sécurité routière puisque le dernier délégué interministériel a quitté son poste voici deux mois sans être remplacé. La propriété de la seule statistique de sécurité dont on peut être sûr que, sur le long terme, sa tendance restera à la baisse est aujourd’hui quelque chose de trop précieux pour être confiée à qui que ce soit. En cela, comme dans tant d’autres domaines, la leçon de Nicolas Sarkozy a été parfaitement retenue.

MEP ride 2013, le texte

La dernière semaine de juin permet de participer à un événement motard qui ne connaît aucun équivalent. À cette époque la FEMA, la fédération européenne des mouvements motards, organise en effet depuis 1996 la MEP ride ; celle-ci rassemble au prétexte d’une sortie, cet acte fondateur de la sociabilité motarde, des militants des diverses organisations européennes, et, eurodéputés en tête, les membres d’institutions européennes de tout genre intéressés, à un titre ou l’autre, par la moto. Mais il ne s’agit pas, comme pour les opérations « motard d’un jour », de réussir à asseoir élus et hauts fonctionnaires sur une selle, afin qu’ils partagent au moins une fois, et pour quelques heures, le quotidien du citoyen, et expérimentent sur eux-mêmes les conséquences des décisions qu’ils prennent. Même si certains y participent par curiosité, en passagers, la MEP ride réunit d’abord des motards : cette année, à l’exception de la slovène Tanja Fajon, tel était bien le cas de tous les eurodéputés. Bernd Lange, amateur d’anciennes et en particulier de BMW, Wim van de Camp, toujours vêtu de son cuir de compétition même s’il a troqué sa R1 contre une Harley, n’étaient que les figures les plus connues d’une sortie qui a réuni sept parlementaires, un record, sans doute.

Mais il faut se méfier des discours enchantés. Imaginée au sein de la FEMA, organisée avec l’aide de l’ACEM et de sa branche belge, la FEBIAC, la sortie s’accompagne aussi de dépenses significatives, puisque les importateurs mettent à la disposition des participants une quantité significative de machines de l’année, livrées par semi-remorques et mises en place grâce à des militants, dirigeants de la FEMA, des MAG britannique, irlandais et belge, du BVDM allemand, mais surtout d’une FFMC fort bien représentée, en plus d’un valeureux adhérent de la FFMC 91, par le Nord et le Pas-de-Calais. Les wallons, locaux de l’étape, tout occupés par leur géguerre stérile contre le mouvement motard en général et la FEMA en particulier, se font remarquer par leur absence. En somme, comme souvent, l’industrie fournit les munitions et l’intendance, avec, le soir venu, le sympathique raout dans les locaux de la FEBIAC, et les organisations militantes, les bras.
C’est que l’expérience, sans doute, a instruit la FEMA, et lui a appris que les eurodéputés et hauts fonctionnaires européens, quand bien même ils seraient motards, ne participent pas à ce genre de manifestation sans y trouver leur intérêt. En l’espèce, malgré le temps incertain et la température décourageante, et en l’absence de pluie, ils sont venus, et nombreux ; cette participation, et les contacts divers qu’elle autorise, reste la clé du succès d’une manifestation qui, au fond, sert essentiellement à ça. Encadré par un service d’ordre d’une efficacité aussi impressionnante que bienvenue, et par un bien faible nombre de policiers, le cortège, démarré en fin d’après-midi, a parcouru tout Bruxelles, partant du Cinquantenaire pour rejoindre l’Atomium, au nord-ouest, faisant un détour par le palais royal et le sud, longeant le canal de Charleroi, avant de prendre fin avenue de Tervueren. Un tel parcours ne peut que susciter des comparaisons pour l’habitué des manifs parisiennes de la FFMC, même s’il est plus long, plus rapide et, comprenant à peine plus d’une centaine de participants, bien moins étoffé que celles-ci. Et la surprise vient avant tout du public, et de son indifférence.

À Paris, les manifestations du samedi après-midi fournissent aux badauds un spectacle inédit, et massivement apprécié, qui les change de la corvée des courses hebdomadaires, un spectacle qu’ils regardent, et qu’ils photographient. À Bruxelles, en semaine, à 19 heures, on rentre chez soi, et on ne se préoccupe pas du reste. On y croise aussi, comme à Paris, ces piétons obstinés, qui traversent la rue en dépit du bon sens dès que leur feu passe au vert, se moquant bien du caractère exceptionnel de ce qui se déroule sous leurs yeux, et parfaitement indifférents aux consignes policières. Mais à Paris, on ne connaît pas encore ces cyclistes zigzagant au milieu du défilé, attendant sans doute, protégés de la seule certitude de leur bon droit, qu’on s’arrête pour les laisser passer. À Paris, on ne capte toujours pas le regard du cycliste dévalant un sens interdit, scandalisé à la vue de cette débauche de fureur mécanique. Rien de tel que la vertueuse indignation du bien-pensant pour rappeler aux motards, et même aux membres démocratiquement élus d’un parlement transnational, à quel point ils ne peuvent compter que sur eux-mêmes pour défendre leur droit à être traités en citoyens ordinaires.

A1 A2 A3

Le Parlement Européen, spécialiste des grandes causes et des bons sentiments, vient donc, efficacement conseillé par le très actif Wim van de Camp, d’adopter une nouvelle règlementation technique pour les deux et trois roues motorisés, laquelle suscite l’allégresse unanime des organisations motardes. Pour les Français, elle promet de mettre fin à une exception de trente ans. Pour tout le monde, elle apporte une définition stable et acceptable aussi bien des diverses catégories de deux-roues que des permis qui permettent d’y accéder. Et pour ceux qui ont passé leur permis dans les années 1980, elle rappelle des souvenirs.

Car, jusque dans l’intitulé des diverses catégories, le nouveau permis européen reprend les principes de la réforme conçue par Christian Gérondeau, le premier délégué à la sécurité routière, et entrée en vigueur en mars 1980. L’homme le plus détesté de l’univers motard avait alors coupé en deux le permis A, le candidat pouvant soit passer le A2, équivalent de l’ancien permis mais ne donnant accès qu’à des motos d’une cylindrée maximale de 400 cm³, soit le A3, libre de cette restriction mais que son concepteur voulait bien plus difficile, et drastiquement sélectif. Pour satisfaire une industrie nationale déjà moribonde, il avait par ailleurs cherché à tuer la 125 en inventant le 80 cm³, bridé à 75 km/h, accessible à 16 ans avec le permis A1 et voué au plus franc succès puisque, même durant les années 1980, les immatriculations de 125 cm³ ont toujours dépassé celle des 80. S’il ne change rien pour les petites cylindrées, le nouveau règlement définit deux catégories de motos très proches de celles qui apparaissaient alors, comme en témoignent les 475 cm³ du nouveau moteur Honda, premier à répondre à ses exigences. Pourtant, l’échec de Christian Gérondeau fut complet, la mobilisation du monde motard lui coûtant en partie son poste, et les 80 cm³ et autres 400 cm³ rejoindront les musées dès 1985, avec la réunification du permis A.
Avec trente ans d’écart, ces deux réformes ne se ressemblent pourtant que par leurs modalités techniques. Christian Gérondeau voulait limiter l’expansion de la moto en créant deux catégories qui avaient vocation à rester distinctes, et qui auraient contraint l’essentiel des candidats à se contenter de la cylindrée la plus modeste. Il a cherché à imposer ses vues aussi bien à son administration qu’à un monde motard rebelle, et a échoué. La réforme d’aujourd’hui, après bien des tâtonnements, et avec l’appui des organisations motardes, ne distingue pas deux univers irrémédiablement séparés, mais organise l’acquisition de l’expérience, et le passage progressif des cylindrées moyennes aux plus grosses.

Il semble bien, en somme, que l’on soit sorti de la logique caporaliste d’un technocrate tout-puissant, seul à connaître la vérité, pour entrer dans un espace où l’avis du citoyen, lorsqu’il est compétent, et directement intéressé à la question, compte. Pourtant, l’abandon en 1985 de la réforme Gérondeau n’a pas été obtenu sans compensation, en l’espèce, la limitation à 100 CV. Remise en cause par la Commission européenne dès 1997, elle était alors donnée comme morte dans la haute administration, puisque l’ingénieur des Mines, chargé de la sous-direction de la règlementation des véhicules au ministère de l’Équipement écrivait alors : « Nous sommes politiquement isolés sur un dossier techniquement indéfendable et sans aucun intérêt stratégique pour notre pays ». La logique du politique n’étant pas celle de l’ingénieur, quinze ans après, l’exception tient toujours, et on ne relèvera pas le pari de son abandon avant la toute dernière limite, en 2016. Mais au moins, on peut penser que le Parlement ne reviendra pas de sitôt sur ces questions techniques, et renverra pour un temps qu’on espère infini les apôtres du bridage à 130, les thuriféraires du LAVIA et autres adaptateurs de vitesses commandés par Big Brother et Galileo interposés à leurs chères et coûteuses chimères.

La droite au pouvoir 2

Ce samedi 22 septembre, l’Europe motarde avait rendez-vous à Bruxelles. Il s’agissait de montrer aux membres du Parlement européen, l’enfant turbulent de la famille européenne, son opposition résolue à un projet de directive par laquelle la Commission, fidèle à ses habitudes, veut imposer aux citoyens une peine uniforme, et renforcée. Désormais, tous les véhicules à moteur pourvus d’au moins deux roues seraient en effet contraints de subir un contrôle technique périodique dont il a été amplement démontré, dans les pages de Accident Analysis & Prevention en particulier, qu’il n’avait aucun effet positif sur la sécurité, et de le subir chaque année, pour peu que leur véhicule ait plus de six ans. En Île de France, les hostilités ont commencé un peu plus tôt, par l’une de ces actions qui doivent rappeler des souvenirs aux pères fondateurs de la FFMC.

Le samedi devait moins être consacré à une manifestation classique qu’à une distribution de tracts destinés aux automobilistes, directement concernés eux aussi par les manœuvres de la Commission, puisque celle-ci prévoit de doubler la fréquence de leur contrôle technique. Prise en charge aux portes de Paris par les diverses antennes régionales, cette distribution devait se conclure par un défilé qui aurait amené les participants à se retrouver en un point central, avant la dispersion. Habituellement, le Trocadéro est mis à contribution à cet effet : mais ici, le pouvoir ayant par précaution interdit certains lieux aux manifestants, de peur de se retrouver aux prises avec des barbus vociférants mais malgré tout, eux aussi, pourvus de droits, la FFMC avait accepté un tout autre parcours. Partant comme de coutume de Vincennes, il s’agissait donc de rejoindre la Bastille pour finalement converger vers la place de l’Opéra. Une manifestation routinière, en somme, qui n’avait rien pour inquiéter le pouvoir et n’aurait sûrement pas ému un Michel Gaudin, débarqué à un an de la retraite et avec lequel, en matière de manifestations, les choses se sont toujours passées très civilement.

Mais le pouvoir a changé. Après une interminable attente avenue Daumesnil, avant d’accéder à la place de la Bastille, et qui a fait craindre, au mépris du droit, une interruption brutale du défilé, la manifestation a repris son cours pour buter, rue de Rivoli, place de l’Opéra, sur un déploiement de CRS d’une ampleur inconnue. Là ou, en effet, la Préfecture se contentait d’envoyer quelques policiers d’une compagnie d’intervention marquer symboliquement le lieu de la dispersion, à l’Opéra, des CRS en rang serré, hommes et véhicules, bloquaient la plus grande partie des issues, au point qu’on se se demandait par où diable on allait bien pouvoir rentrer chez soi. En choisissant, à la première occasion qui leur est donnée, la défiance envers un mouvement qui n’est pourtant pas né d’hier, et la démonstration de force, les autorités nouvelles ne font pas seulement la preuve d’un amateurisme pétochard  : elle s’inscrivent parfaitement dans la continuité de ce siècle qui voit, pour l’heure, en France, en Europe, dans bien des pays de l’OCDE, un rabotage constant et minutieux des libertés publiques, et ne montrent aucune intention de modifier cette tendance.

démocratie suisse

Petit pays dont le corps électoral comprend un peu plus de cinq millions de citoyens, la plus vieille démocratie du monde, en plus de sa neutralité, de son souverainisme sourcilleux, et de ses quatre langues officielles, un principe qui masque mal la domination sans partage de l’allemand, accumule les singularités. L’une d’entre elles, qui suscite souvent cette perplexité mêlée de condescendance que la grande presse nationale adopte lorsqu’elle s’intéresse aux petits, définit le droit d’initiative populaire. Grâce à celui-ci, les citoyens peuvent jouer un rôle qui appartient le plus souvent au gouvernement et au parlement, et obtenir qu’une mesure qui leur importe soit inscrite au calendrier électoral. Il suffit pour cela que la proposition recueille, dans un délai de dix-huit mois, 100 000 signatures, soit le soutien d’un électeur sur cinquante. Dès lors, chacun peut tenter sa chance, et les Suisses votent trois ou quatre fois par an.
IG Motorrad, l’association suisse de défense des motocyclistes, s’est engagée dans cette voie. Déposée en février dernier, l’initiative pour les motos et les scooters – les Töffs et les Rollers, dans la principale langue de la confédération – porte des revendications largement partagées, le droit de remonter les files de véhicules à l’arrêt, d’utiliser les voies réservées aux bus, de disposer de places de parking adaptées et, plus généralement, la lutte contre la discrimination à l’encontre des motocyclistes, et pour le libre choix de son moyen de transport. Il lui reste un an et un mois pour recueillir ses 100 000 signatures.

On l’ignore souvent, mais des procédures de ce type ne sont pas inconnues en France. La mairie de Paris offre ainsi à ses administrés un droit « d’interpellation ». Pour en profiter, il faut d’abord rassembler dans un délai d’un an les signatures d’un parisien majeur sur cent, sans critère de nationalité. Cette formalité une fois remplie, la proposition sera examinée par la Commission parisienne du débat public. Présidée par un Conseiller d’État, la commission comprend treize membres, tous nommés par le maire de Paris. Il lui appartient de donner suite, ou pas, selon des critères qui restent mystérieux, à cette demande. La suite, au demeurant, tournera assez vite court, puisque ce droit que la ville de Paris a l’immense bonté d’accorder à ses administrés se limite, une fois tous les obstacles franchis, à faire inscrire leur demande à l’ordre du jour d’un conseil municipal. Il est vrai que la démocratie, parfois, c’est dangereux. En assurant la tutelle du citoyen, en lui fournissant des succédanés d’expression directe, on peut bien mieux dormir, l’âme en paix et la conscience tranquille.

la droite au pouvoir

Historiquement, en France, les Transports et l’Intérieur se sont toujours affrontés sur les questions de sécurité routière. Et, progressivement, étape par étape, l’Intérieur a gagné. Commencé en 1972 avec la création d’une Délégation interministérielle confiée à un ingénieur des Ponts, le trajet, malgré tout, a pris du temps. En 1984, la nouvelle Direction de la sécurité et de la circulation routières coupe le lien organique avec le corps des Ponts, tout en dotant le Délégué interministériel d’une direction d’administration centrale. Alors, les délégués cessent d’être des ingénieurs : administrateurs civils issus de l’ENA, magistrats, universitaire même ont occupé ce poste. Et en 2010, le transfert à l’Intérieur d’une DSCR à la tête de laquelle deux préfets se succèdent vaut comme capitulation d’un ministère des Transports qui ne porte même plus ce nom.
Mais la seule tutelle de l’Intérieur ne vaut pas comme garantie d’une politique exclusivement répressive. Ainsi, alors que, en Grande Bretagne, la sécurité routière reste de la compétence du department for Transport, en Espagne, un pays dont les structures publiques sont proches des françaises, la Dirreción general de Tráfico, en charge de la question, dépend du ministère de l’Intérieur. Pourtant, à sa tête, on trouve depuis février dernier María Seguí Gómez, docteur en médecine, universitaire spécialiste de la prévention, l’équivalent, en somme, d’un Bernard Laumon. Rien de tel à la DSCR : même si l’information reste à confirmer, même s’il reste au nouveau titulaire potentiel à accepter ce poste, il semble que le gouvernement ait fait son choix, et donné la sécurité routière à Frédéric Péchenard.

Se débarrasser des hauts fonctionnaires considérés à la fois comme trop puissants et comme trop proches de l’ancien pouvoir relève certes des priorités habituelles des majorités nouvelles. A l’Intérieur, ils sont trois, et Frédéric Péchenard se distingue. En effet, le gouvernement socialiste n’hésite pas à révoquer le préfet de police de Paris à un an de sa retraite, ni à attribuer un placard au chef des anciens renseignements généraux. Il confie, à l’opposé, une direction centrale au patron de la police, et le pouvoir qui va avec. Avec Frédéric Péchenard, titulaire d’une maîtrise de droit obtenue à Paris II – Assas, laboratoire d’idées de la droite et de l’extrême-droite françaises, la gauche termine le travail de Claude Guéant, et nomme à la sécurité routière un policier qui, à l’inverse, par exemple, d’un Alexis Marsan, patron ouvert et pragmatique des compagnies motocyclistes de Paris, ignore tout de cette question, et n’a jamais eu d’autre expérience que répressive.
Depuis 2002, en cherchant à rassurer l’électorat habituel de la droite, les retraités et les mères au foyer, en stigmatisant délibérément les catégories les plus éloignées de celui-ci dans l’espace social, et avant tout les motocyclistes, la politique de Nicolas Sarkozy s’inscrivait dans une logique étroitement électoraliste. La nomination de Frédéric Péchenard a un sens, et marque l’intention du nouveau pouvoir de continuer la politique de l’ancien, la répression massive et exclusive, tout en avalisant les positions extrémistes des tenants la violence routière. Ce qui pose un défi à la rationalité, tant on voit mal quel profit électoral la gauche pourrait bien tirer de ce choix. Sans doute, à défaut de meilleure explication, faut-il s’en remettre à l’ignorance, et à la négligence. Une négligence qui pourrait rapidement se montrer criminelle.

ZAPA à Londres

Cadeau de départ du gouvernement sortant, feu le ministère de l’Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement a publié au Journal Officiel un arrêté qui marque une étape de plus dans la construction des ZAPA, ces zones urbaines denses qui ont vocation à être interdites aux véhicules les plus polluants. Le texte détermine, en fonction de l’âge de ceux-ci, cinq catégories, pourvues d’autant d’étoiles. Notons que, pressés de faire leurs valises et animés d’on ne sait quel démon inconscient, les auteurs du texte ont commis une petite erreur de date à propos des motocycles, confondant 2005 et 2015. Ainsi, avec sa rédaction actuelle, il suffit de restreindre l’accès aux ZAPA aux véhicules notés quatre et cinq étoiles pour autoriser toutes les voitures et camionnettes à essence immatriculées à partir du 1er janvier 1997, tous leurs équivalents diesel d’après 2005, et interdire tous les deux-roues motorisés. Animés d’une générosité inouïe et d’une merveilleuse clairvoyance, les techniciens du ministère ont toutefois prévu de lever ce bannissement à compter du 1er juillet 2015.
Quand bien même l’erreur serait rectifiée, l’arrêté resterait discriminatoire. Puisqu’on n’a toujours pas réussi à inventer la moto diesel, il convient en effet d’expliquer pourquoi quatre étoiles sont décernées dès 1997 aux automobiles et utilitaires à essence, et pourquoi leurs équivalents sur deux-roues n’ont, jusqu’en juin 2005, droit qu’à trois étoiles. Sans doute arrive-t-on à ce genre d’impasse lorsqu’on détourne avec autant d’incompétence que de mauvaise foi une directive européenne qui n’avait d’autre objectif que de réduire les concentrations urbaines de particules fines, la plaie des moteurs diesel. Aussi est-il utile de s’inspirer de l’exemple d’une mise en œuvre conforme aux intentions européennes, que l’on trouve, par exemple, à Londres.

Depuis 2008, grâce à l’exubérant Boris Johnson et au non moins pittoresque Daniel Moylan, vice-président de Transport for London et récente recrue du Motorcycle Action Group, tous les habitants du Grand Londres peuvent aspirer à un air moins chargé en particules. La low emission zone couvre en effet une surface énorme, celle, en fait, du Greater London soit, pour prendre une comparaison nationale, le double de la superficie de Paris et des trois départements qui l’entourent. Les restrictions concernent exclusivement les véhicules diesel. Les autobus et camions doivent être conformes aux normes Euro IV et immatriculés à partir du 1er octobre 2006 ; mais les utilitaires, camping cars, ambulances, 4×4 et même, aussi choquant que cela puisse paraître, les véhicules aménagés pour le transport de chevaux sont aussi concernés, selon des modalités assez subtiles. Il leur suffit d’abord de satisfaire aux normes Euro III, qui courent à partir du 1er janvier 2002. Il faut aussi, pour les plus petits d’entre eux, que leur poids à vide dépasse 1,2 tonnes. Enfin, ils doivent être considérés comme des véhicules commerciaux, donc être destinés à transporter des biens et pas des passagers : ainsi, seuls quelques éléments de la gamme Land Rover, la gloire locale, subissent des restrictions, et les autorités manquent une occasion en or de pénaliser les odieux utilisateurs urbains de gros 4×4, phobie majeure des écolos.
Il s’agit, en d’autres termes, de ne toucher que les professionnels, et d’épargner tous les particuliers. Il s’agit aussi d’un dispositif incitatif, puisque rien n’est interdit : grâce au merveilleux réseau de caméras dont est pourvue la capitale britannique, les immatriculations des véhicules seront enregistrés, et leurs propriétaires taxés selon les cas. Cela n’étonnera personne, les low emissions zones fonctionnent comme un complément idéal du péage urbain, également en service à Londres mais qui, là comme à Stockholm ou Milan, ne s’applique pas aux deux-roues motorisés. Entre le réel danger des émissions de particules fines, et les besoins de la population en moyens de transports individuels, Londres, et l’Europe en général, ont trouvé un compromis qui semble équilibré ; à voir la façon dont les choses se passent en France, à Paris et ailleurs, on ne prendra aucun pari sur les chances de voir, ici aussi, la raison s’imposer.

changement de régime

À la fin d’une campagne électorale, on promet beaucoup. Et l’on prend, plus ou moins, le temps de répondre aux interpellations de ce qu’il est convenu d’appeler la société civile. Dans le monde motard, FFMC, FFM et CODEVER ont fait copie commune, et posé aux candidats une série de questions. La manière dont leurs équipes ont répondu, parfois de façon lapidaire, parfois, comme pour le Parti Socialiste ou le Front de Gauche, de manière bien plus élaborée, constitue à elle seule un enseignement. Mais le caractère convenu de l’exercice laisse supposer que les réponses ne font pas toujours preuve de la plus complète franchise. Aussi est-il intéressant de chercher des informations à une autre source. Ainsi ont procédé Les Échos, un journal dont l’attachement à la moto en général et à une marque en particulier n’est plus à démontrer, en demandant à Roland Ries, en charge des problèmes de transports dans l’équipe du favori des sondages, de dévoiler ce que pourrait être un programme socialiste de sécurité routière.

Ceux qui attendaient un bouleversement risquent d’être cruellement déçus. Roland Ries plaide pour la normalisation de la vitesse sur certains tronçons dangereux, où celle-ci serait réduite à 70 km/h, pour le maintien du permis à points et de la sanction des petites infractions, pour le renforcement du contrôle technique, et souhaite accroître la surveillance des jeunes conducteurs jusqu’à l’âge de vingt-cinq ans. Roland Ries, 67 ans, agrégé de lettres modernes, est sénateur et maire de Strasbourg, capitale française du vélo ; un petit coup d’œil sur les articles consacrés au transport sur son site montre à quel point les utilisateurs de deux-roues motorisés figurent au cœur de ses préoccupations.

Si l’élection de François Mitterrand à la présidence de la République en mai 1981 a entraîné assez rapidement la réalisation d’une de ses promesses de campagne rien, dans un premier temps, n’a changé en matière de sécurité routière. Réuni sous la présidence du Premier Ministre d’alors, Pierre Mauroy, le premier Comité interministériel de sécurité routière de la nouvelle législature, en décembre 1981, en confirmant dans ses fonctions le Délégué d’alors, Christian Gérondeau, a marqué son intention de ne rien changer. Il a fallu plusieurs courriers adressés au ministre de l’Intérieur par le porte-parole de la FFMC, Jean-Marc Maldonado, menaçant, avec sa virulence coutumière, de remettre les motards dans la rue, pour que les choses changent, que la première concertation s’ouvre en avril 1982 et que le poste de Délégué à la sécurité routière soit confié à Pierre Mayet, avec lequel s’ouvrira alors une période de lune de miel qui n’a pas connu d’équivalent depuis. Il semble bien, pour l’heure, que l’histoire tende à se répéter.