la droite au pouvoir

Historiquement, en France, les Transports et l’Intérieur se sont toujours affrontés sur les questions de sécurité routière. Et, progressivement, étape par étape, l’Intérieur a gagné. Commencé en 1972 avec la création d’une Délégation interministérielle confiée à un ingénieur des Ponts, le trajet, malgré tout, a pris du temps. En 1984, la nouvelle Direction de la sécurité et de la circulation routières coupe le lien organique avec le corps des Ponts, tout en dotant le Délégué interministériel d’une direction d’administration centrale. Alors, les délégués cessent d’être des ingénieurs : administrateurs civils issus de l’ENA, magistrats, universitaire même ont occupé ce poste. Et en 2010, le transfert à l’Intérieur d’une DSCR à la tête de laquelle deux préfets se succèdent vaut comme capitulation d’un ministère des Transports qui ne porte même plus ce nom.
Mais la seule tutelle de l’Intérieur ne vaut pas comme garantie d’une politique exclusivement répressive. Ainsi, alors que, en Grande Bretagne, la sécurité routière reste de la compétence du department for Transport, en Espagne, un pays dont les structures publiques sont proches des françaises, la Dirreción general de Tráfico, en charge de la question, dépend du ministère de l’Intérieur. Pourtant, à sa tête, on trouve depuis février dernier María Seguí Gómez, docteur en médecine, universitaire spécialiste de la prévention, l’équivalent, en somme, d’un Bernard Laumon. Rien de tel à la DSCR : même si l’information reste à confirmer, même s’il reste au nouveau titulaire potentiel à accepter ce poste, il semble que le gouvernement ait fait son choix, et donné la sécurité routière à Frédéric Péchenard.

Se débarrasser des hauts fonctionnaires considérés à la fois comme trop puissants et comme trop proches de l’ancien pouvoir relève certes des priorités habituelles des majorités nouvelles. A l’Intérieur, ils sont trois, et Frédéric Péchenard se distingue. En effet, le gouvernement socialiste n’hésite pas à révoquer le préfet de police de Paris à un an de sa retraite, ni à attribuer un placard au chef des anciens renseignements généraux. Il confie, à l’opposé, une direction centrale au patron de la police, et le pouvoir qui va avec. Avec Frédéric Péchenard, titulaire d’une maîtrise de droit obtenue à Paris II – Assas, laboratoire d’idées de la droite et de l’extrême-droite françaises, la gauche termine le travail de Claude Guéant, et nomme à la sécurité routière un policier qui, à l’inverse, par exemple, d’un Alexis Marsan, patron ouvert et pragmatique des compagnies motocyclistes de Paris, ignore tout de cette question, et n’a jamais eu d’autre expérience que répressive.
Depuis 2002, en cherchant à rassurer l’électorat habituel de la droite, les retraités et les mères au foyer, en stigmatisant délibérément les catégories les plus éloignées de celui-ci dans l’espace social, et avant tout les motocyclistes, la politique de Nicolas Sarkozy s’inscrivait dans une logique étroitement électoraliste. La nomination de Frédéric Péchenard a un sens, et marque l’intention du nouveau pouvoir de continuer la politique de l’ancien, la répression massive et exclusive, tout en avalisant les positions extrémistes des tenants la violence routière. Ce qui pose un défi à la rationalité, tant on voit mal quel profit électoral la gauche pourrait bien tirer de ce choix. Sans doute, à défaut de meilleure explication, faut-il s’en remettre à l’ignorance, et à la négligence. Une négligence qui pourrait rapidement se montrer criminelle.

ZAPA à Londres

Cadeau de départ du gouvernement sortant, feu le ministère de l’Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement a publié au Journal Officiel un arrêté qui marque une étape de plus dans la construction des ZAPA, ces zones urbaines denses qui ont vocation à être interdites aux véhicules les plus polluants. Le texte détermine, en fonction de l’âge de ceux-ci, cinq catégories, pourvues d’autant d’étoiles. Notons que, pressés de faire leurs valises et animés d’on ne sait quel démon inconscient, les auteurs du texte ont commis une petite erreur de date à propos des motocycles, confondant 2005 et 2015. Ainsi, avec sa rédaction actuelle, il suffit de restreindre l’accès aux ZAPA aux véhicules notés quatre et cinq étoiles pour autoriser toutes les voitures et camionnettes à essence immatriculées à partir du 1er janvier 1997, tous leurs équivalents diesel d’après 2005, et interdire tous les deux-roues motorisés. Animés d’une générosité inouïe et d’une merveilleuse clairvoyance, les techniciens du ministère ont toutefois prévu de lever ce bannissement à compter du 1er juillet 2015.
Quand bien même l’erreur serait rectifiée, l’arrêté resterait discriminatoire. Puisqu’on n’a toujours pas réussi à inventer la moto diesel, il convient en effet d’expliquer pourquoi quatre étoiles sont décernées dès 1997 aux automobiles et utilitaires à essence, et pourquoi leurs équivalents sur deux-roues n’ont, jusqu’en juin 2005, droit qu’à trois étoiles. Sans doute arrive-t-on à ce genre d’impasse lorsqu’on détourne avec autant d’incompétence que de mauvaise foi une directive européenne qui n’avait d’autre objectif que de réduire les concentrations urbaines de particules fines, la plaie des moteurs diesel. Aussi est-il utile de s’inspirer de l’exemple d’une mise en œuvre conforme aux intentions européennes, que l’on trouve, par exemple, à Londres.

Depuis 2008, grâce à l’exubérant Boris Johnson et au non moins pittoresque Daniel Moylan, vice-président de Transport for London et récente recrue du Motorcycle Action Group, tous les habitants du Grand Londres peuvent aspirer à un air moins chargé en particules. La low emission zone couvre en effet une surface énorme, celle, en fait, du Greater London soit, pour prendre une comparaison nationale, le double de la superficie de Paris et des trois départements qui l’entourent. Les restrictions concernent exclusivement les véhicules diesel. Les autobus et camions doivent être conformes aux normes Euro IV et immatriculés à partir du 1er octobre 2006 ; mais les utilitaires, camping cars, ambulances, 4×4 et même, aussi choquant que cela puisse paraître, les véhicules aménagés pour le transport de chevaux sont aussi concernés, selon des modalités assez subtiles. Il leur suffit d’abord de satisfaire aux normes Euro III, qui courent à partir du 1er janvier 2002. Il faut aussi, pour les plus petits d’entre eux, que leur poids à vide dépasse 1,2 tonnes. Enfin, ils doivent être considérés comme des véhicules commerciaux, donc être destinés à transporter des biens et pas des passagers : ainsi, seuls quelques éléments de la gamme Land Rover, la gloire locale, subissent des restrictions, et les autorités manquent une occasion en or de pénaliser les odieux utilisateurs urbains de gros 4×4, phobie majeure des écolos.
Il s’agit, en d’autres termes, de ne toucher que les professionnels, et d’épargner tous les particuliers. Il s’agit aussi d’un dispositif incitatif, puisque rien n’est interdit : grâce au merveilleux réseau de caméras dont est pourvue la capitale britannique, les immatriculations des véhicules seront enregistrés, et leurs propriétaires taxés selon les cas. Cela n’étonnera personne, les low emissions zones fonctionnent comme un complément idéal du péage urbain, également en service à Londres mais qui, là comme à Stockholm ou Milan, ne s’applique pas aux deux-roues motorisés. Entre le réel danger des émissions de particules fines, et les besoins de la population en moyens de transports individuels, Londres, et l’Europe en général, ont trouvé un compromis qui semble équilibré ; à voir la façon dont les choses se passent en France, à Paris et ailleurs, on ne prendra aucun pari sur les chances de voir, ici aussi, la raison s’imposer.