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Le Parlement Européen, spécialiste des grandes causes et des bons sentiments, vient donc, efficacement conseillé par le très actif Wim van de Camp, d’adopter une nouvelle règlementation technique pour les deux et trois roues motorisés, laquelle suscite l’allégresse unanime des organisations motardes. Pour les Français, elle promet de mettre fin à une exception de trente ans. Pour tout le monde, elle apporte une définition stable et acceptable aussi bien des diverses catégories de deux-roues que des permis qui permettent d’y accéder. Et pour ceux qui ont passé leur permis dans les années 1980, elle rappelle des souvenirs.

Car, jusque dans l’intitulé des diverses catégories, le nouveau permis européen reprend les principes de la réforme conçue par Christian Gérondeau, le premier délégué à la sécurité routière, et entrée en vigueur en mars 1980. L’homme le plus détesté de l’univers motard avait alors coupé en deux le permis A, le candidat pouvant soit passer le A2, équivalent de l’ancien permis mais ne donnant accès qu’à des motos d’une cylindrée maximale de 400 cm³, soit le A3, libre de cette restriction mais que son concepteur voulait bien plus difficile, et drastiquement sélectif. Pour satisfaire une industrie nationale déjà moribonde, il avait par ailleurs cherché à tuer la 125 en inventant le 80 cm³, bridé à 75 km/h, accessible à 16 ans avec le permis A1 et voué au plus franc succès puisque, même durant les années 1980, les immatriculations de 125 cm³ ont toujours dépassé celle des 80. S’il ne change rien pour les petites cylindrées, le nouveau règlement définit deux catégories de motos très proches de celles qui apparaissaient alors, comme en témoignent les 475 cm³ du nouveau moteur Honda, premier à répondre à ses exigences. Pourtant, l’échec de Christian Gérondeau fut complet, la mobilisation du monde motard lui coûtant en partie son poste, et les 80 cm³ et autres 400 cm³ rejoindront les musées dès 1985, avec la réunification du permis A.
Avec trente ans d’écart, ces deux réformes ne se ressemblent pourtant que par leurs modalités techniques. Christian Gérondeau voulait limiter l’expansion de la moto en créant deux catégories qui avaient vocation à rester distinctes, et qui auraient contraint l’essentiel des candidats à se contenter de la cylindrée la plus modeste. Il a cherché à imposer ses vues aussi bien à son administration qu’à un monde motard rebelle, et a échoué. La réforme d’aujourd’hui, après bien des tâtonnements, et avec l’appui des organisations motardes, ne distingue pas deux univers irrémédiablement séparés, mais organise l’acquisition de l’expérience, et le passage progressif des cylindrées moyennes aux plus grosses.

Il semble bien, en somme, que l’on soit sorti de la logique caporaliste d’un technocrate tout-puissant, seul à connaître la vérité, pour entrer dans un espace où l’avis du citoyen, lorsqu’il est compétent, et directement intéressé à la question, compte. Pourtant, l’abandon en 1985 de la réforme Gérondeau n’a pas été obtenu sans compensation, en l’espèce, la limitation à 100 CV. Remise en cause par la Commission européenne dès 1997, elle était alors donnée comme morte dans la haute administration, puisque l’ingénieur des Mines, chargé de la sous-direction de la règlementation des véhicules au ministère de l’Équipement écrivait alors : « Nous sommes politiquement isolés sur un dossier techniquement indéfendable et sans aucun intérêt stratégique pour notre pays ». La logique du politique n’étant pas celle de l’ingénieur, quinze ans après, l’exception tient toujours, et on ne relèvera pas le pari de son abandon avant la toute dernière limite, en 2016. Mais au moins, on peut penser que le Parlement ne reviendra pas de sitôt sur ces questions techniques, et renverra pour un temps qu’on espère infini les apôtres du bridage à 130, les thuriféraires du LAVIA et autres adaptateurs de vitesses commandés par Big Brother et Galileo interposés à leurs chères et coûteuses chimères.