A1 A2 A3

Le Parlement Européen, spécialiste des grandes causes et des bons sentiments, vient donc, efficacement conseillé par le très actif Wim van de Camp, d’adopter une nouvelle règlementation technique pour les deux et trois roues motorisés, laquelle suscite l’allégresse unanime des organisations motardes. Pour les Français, elle promet de mettre fin à une exception de trente ans. Pour tout le monde, elle apporte une définition stable et acceptable aussi bien des diverses catégories de deux-roues que des permis qui permettent d’y accéder. Et pour ceux qui ont passé leur permis dans les années 1980, elle rappelle des souvenirs.

Car, jusque dans l’intitulé des diverses catégories, le nouveau permis européen reprend les principes de la réforme conçue par Christian Gérondeau, le premier délégué à la sécurité routière, et entrée en vigueur en mars 1980. L’homme le plus détesté de l’univers motard avait alors coupé en deux le permis A, le candidat pouvant soit passer le A2, équivalent de l’ancien permis mais ne donnant accès qu’à des motos d’une cylindrée maximale de 400 cm³, soit le A3, libre de cette restriction mais que son concepteur voulait bien plus difficile, et drastiquement sélectif. Pour satisfaire une industrie nationale déjà moribonde, il avait par ailleurs cherché à tuer la 125 en inventant le 80 cm³, bridé à 75 km/h, accessible à 16 ans avec le permis A1 et voué au plus franc succès puisque, même durant les années 1980, les immatriculations de 125 cm³ ont toujours dépassé celle des 80. S’il ne change rien pour les petites cylindrées, le nouveau règlement définit deux catégories de motos très proches de celles qui apparaissaient alors, comme en témoignent les 475 cm³ du nouveau moteur Honda, premier à répondre à ses exigences. Pourtant, l’échec de Christian Gérondeau fut complet, la mobilisation du monde motard lui coûtant en partie son poste, et les 80 cm³ et autres 400 cm³ rejoindront les musées dès 1985, avec la réunification du permis A.
Avec trente ans d’écart, ces deux réformes ne se ressemblent pourtant que par leurs modalités techniques. Christian Gérondeau voulait limiter l’expansion de la moto en créant deux catégories qui avaient vocation à rester distinctes, et qui auraient contraint l’essentiel des candidats à se contenter de la cylindrée la plus modeste. Il a cherché à imposer ses vues aussi bien à son administration qu’à un monde motard rebelle, et a échoué. La réforme d’aujourd’hui, après bien des tâtonnements, et avec l’appui des organisations motardes, ne distingue pas deux univers irrémédiablement séparés, mais organise l’acquisition de l’expérience, et le passage progressif des cylindrées moyennes aux plus grosses.

Il semble bien, en somme, que l’on soit sorti de la logique caporaliste d’un technocrate tout-puissant, seul à connaître la vérité, pour entrer dans un espace où l’avis du citoyen, lorsqu’il est compétent, et directement intéressé à la question, compte. Pourtant, l’abandon en 1985 de la réforme Gérondeau n’a pas été obtenu sans compensation, en l’espèce, la limitation à 100 CV. Remise en cause par la Commission européenne dès 1997, elle était alors donnée comme morte dans la haute administration, puisque l’ingénieur des Mines, chargé de la sous-direction de la règlementation des véhicules au ministère de l’Équipement écrivait alors : « Nous sommes politiquement isolés sur un dossier techniquement indéfendable et sans aucun intérêt stratégique pour notre pays ». La logique du politique n’étant pas celle de l’ingénieur, quinze ans après, l’exception tient toujours, et on ne relèvera pas le pari de son abandon avant la toute dernière limite, en 2016. Mais au moins, on peut penser que le Parlement ne reviendra pas de sitôt sur ces questions techniques, et renverra pour un temps qu’on espère infini les apôtres du bridage à 130, les thuriféraires du LAVIA et autres adaptateurs de vitesses commandés par Big Brother et Galileo interposés à leurs chères et coûteuses chimères.

2 réflexions sur « A1 A2 A3 »

  1. Je ne partage pas vraiment l’optimiste de l’auteur. Le passage du permis « middle-size » au permis « full-size » ne peut se voir attribuer le qualificatif « acquisition de l’expérience » que pour les pays qui auront opté pour la simple formation complémentaire. Si ce passage est sanctionné par un examen (ce choix est laissé aux pays membres), on est bien dans la même logique que celle de Gérondeau.

    L’obligation d’attendre 24 ans pour passer le permis « full » si on n’a pas d’antécédent motard est ubuesque, car il range de fait le permis moto parmi les plus difficiles de tous, au même niveau que le transport en commun de personnes !!

    Enfin, limiter la puissance des motos pour les jeunes entre 18 et 24 ans, outre son caractère discriminant peut apparaître comme un non-sens quand dans le même temps, l’Europe a mis fait à l’exception française des 100 ch en reconnaissant que ce n’était pas la puissance qui faisait l’accident…

  2. Optimisme, c’est pas vraiment le genre de la maison, et pas celui de la FEMA non plus, dont les commentaires sur ce nouveau permis sont globalement positifs.

    A mon sens, l’interprétation la plus libérale de l’évolution entre A2 et A3 s’imposera ; sinon, les organisations motardes qui existent dans toute l’Europe sauront se faire entendre, et disposeront du même argument que celui qui condamne à terme la restriction des 100 CV, puisqu’une règlementation plus coercitive ne peut exister en l’absence de justifications spécifiques, lesquelles n’existent nulle part. On peut difficilement nier, par ailleurs, qu’à moto, l’erreur ne pardonne pas : le réalisme impose une formation exigeante, et une acquisition progressive de l’expérience sur des cylindrées croissantes, ce que, d’ailleurs, la plus grande partie des motards font sans nécessiter de contrainte particulière. Et la limite des 24 ans n’en est pas vraiment une : en Espagne, où l’on dispose de statistiques précise, les citoyens – hommes et femmes – passent presque tous le permis automobile entre 18 et 21, alors que, pour le permis moto, l’âge des candidats, des hommes pour l’essentiel, s’étale entre 18 et 40, avec un mode entre 25 et 30 ans.

    En somme, ce permis semble assez bien adapté aux réalités actuelles, et il procède bien d’une démarche opposée à celle d’un Christian Gérondeau, sûr de son fait, et sourd à toute objection.

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