MEP ride 2013, le texte

La dernière semaine de juin permet de participer à un événement motard qui ne connaît aucun équivalent. À cette époque la FEMA, la fédération européenne des mouvements motards, organise en effet depuis 1996 la MEP ride ; celle-ci rassemble au prétexte d’une sortie, cet acte fondateur de la sociabilité motarde, des militants des diverses organisations européennes, et, eurodéputés en tête, les membres d’institutions européennes de tout genre intéressés, à un titre ou l’autre, par la moto. Mais il ne s’agit pas, comme pour les opérations « motard d’un jour », de réussir à asseoir élus et hauts fonctionnaires sur une selle, afin qu’ils partagent au moins une fois, et pour quelques heures, le quotidien du citoyen, et expérimentent sur eux-mêmes les conséquences des décisions qu’ils prennent. Même si certains y participent par curiosité, en passagers, la MEP ride réunit d’abord des motards : cette année, à l’exception de la slovène Tanja Fajon, tel était bien le cas de tous les eurodéputés. Bernd Lange, amateur d’anciennes et en particulier de BMW, Wim van de Camp, toujours vêtu de son cuir de compétition même s’il a troqué sa R1 contre une Harley, n’étaient que les figures les plus connues d’une sortie qui a réuni sept parlementaires, un record, sans doute.

Mais il faut se méfier des discours enchantés. Imaginée au sein de la FEMA, organisée avec l’aide de l’ACEM et de sa branche belge, la FEBIAC, la sortie s’accompagne aussi de dépenses significatives, puisque les importateurs mettent à la disposition des participants une quantité significative de machines de l’année, livrées par semi-remorques et mises en place grâce à des militants, dirigeants de la FEMA, des MAG britannique, irlandais et belge, du BVDM allemand, mais surtout d’une FFMC fort bien représentée, en plus d’un valeureux adhérent de la FFMC 91, par le Nord et le Pas-de-Calais. Les wallons, locaux de l’étape, tout occupés par leur géguerre stérile contre le mouvement motard en général et la FEMA en particulier, se font remarquer par leur absence. En somme, comme souvent, l’industrie fournit les munitions et l’intendance, avec, le soir venu, le sympathique raout dans les locaux de la FEBIAC, et les organisations militantes, les bras.
C’est que l’expérience, sans doute, a instruit la FEMA, et lui a appris que les eurodéputés et hauts fonctionnaires européens, quand bien même ils seraient motards, ne participent pas à ce genre de manifestation sans y trouver leur intérêt. En l’espèce, malgré le temps incertain et la température décourageante, et en l’absence de pluie, ils sont venus, et nombreux ; cette participation, et les contacts divers qu’elle autorise, reste la clé du succès d’une manifestation qui, au fond, sert essentiellement à ça. Encadré par un service d’ordre d’une efficacité aussi impressionnante que bienvenue, et par un bien faible nombre de policiers, le cortège, démarré en fin d’après-midi, a parcouru tout Bruxelles, partant du Cinquantenaire pour rejoindre l’Atomium, au nord-ouest, faisant un détour par le palais royal et le sud, longeant le canal de Charleroi, avant de prendre fin avenue de Tervueren. Un tel parcours ne peut que susciter des comparaisons pour l’habitué des manifs parisiennes de la FFMC, même s’il est plus long, plus rapide et, comprenant à peine plus d’une centaine de participants, bien moins étoffé que celles-ci. Et la surprise vient avant tout du public, et de son indifférence.

À Paris, les manifestations du samedi après-midi fournissent aux badauds un spectacle inédit, et massivement apprécié, qui les change de la corvée des courses hebdomadaires, un spectacle qu’ils regardent, et qu’ils photographient. À Bruxelles, en semaine, à 19 heures, on rentre chez soi, et on ne se préoccupe pas du reste. On y croise aussi, comme à Paris, ces piétons obstinés, qui traversent la rue en dépit du bon sens dès que leur feu passe au vert, se moquant bien du caractère exceptionnel de ce qui se déroule sous leurs yeux, et parfaitement indifférents aux consignes policières. Mais à Paris, on ne connaît pas encore ces cyclistes zigzagant au milieu du défilé, attendant sans doute, protégés de la seule certitude de leur bon droit, qu’on s’arrête pour les laisser passer. À Paris, on ne capte toujours pas le regard du cycliste dévalant un sens interdit, scandalisé à la vue de cette débauche de fureur mécanique. Rien de tel que la vertueuse indignation du bien-pensant pour rappeler aux motards, et même aux membres démocratiquement élus d’un parlement transnational, à quel point ils ne peuvent compter que sur eux-mêmes pour défendre leur droit à être traités en citoyens ordinaires.

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Le Parlement Européen, spécialiste des grandes causes et des bons sentiments, vient donc, efficacement conseillé par le très actif Wim van de Camp, d’adopter une nouvelle règlementation technique pour les deux et trois roues motorisés, laquelle suscite l’allégresse unanime des organisations motardes. Pour les Français, elle promet de mettre fin à une exception de trente ans. Pour tout le monde, elle apporte une définition stable et acceptable aussi bien des diverses catégories de deux-roues que des permis qui permettent d’y accéder. Et pour ceux qui ont passé leur permis dans les années 1980, elle rappelle des souvenirs.

Car, jusque dans l’intitulé des diverses catégories, le nouveau permis européen reprend les principes de la réforme conçue par Christian Gérondeau, le premier délégué à la sécurité routière, et entrée en vigueur en mars 1980. L’homme le plus détesté de l’univers motard avait alors coupé en deux le permis A, le candidat pouvant soit passer le A2, équivalent de l’ancien permis mais ne donnant accès qu’à des motos d’une cylindrée maximale de 400 cm³, soit le A3, libre de cette restriction mais que son concepteur voulait bien plus difficile, et drastiquement sélectif. Pour satisfaire une industrie nationale déjà moribonde, il avait par ailleurs cherché à tuer la 125 en inventant le 80 cm³, bridé à 75 km/h, accessible à 16 ans avec le permis A1 et voué au plus franc succès puisque, même durant les années 1980, les immatriculations de 125 cm³ ont toujours dépassé celle des 80. S’il ne change rien pour les petites cylindrées, le nouveau règlement définit deux catégories de motos très proches de celles qui apparaissaient alors, comme en témoignent les 475 cm³ du nouveau moteur Honda, premier à répondre à ses exigences. Pourtant, l’échec de Christian Gérondeau fut complet, la mobilisation du monde motard lui coûtant en partie son poste, et les 80 cm³ et autres 400 cm³ rejoindront les musées dès 1985, avec la réunification du permis A.
Avec trente ans d’écart, ces deux réformes ne se ressemblent pourtant que par leurs modalités techniques. Christian Gérondeau voulait limiter l’expansion de la moto en créant deux catégories qui avaient vocation à rester distinctes, et qui auraient contraint l’essentiel des candidats à se contenter de la cylindrée la plus modeste. Il a cherché à imposer ses vues aussi bien à son administration qu’à un monde motard rebelle, et a échoué. La réforme d’aujourd’hui, après bien des tâtonnements, et avec l’appui des organisations motardes, ne distingue pas deux univers irrémédiablement séparés, mais organise l’acquisition de l’expérience, et le passage progressif des cylindrées moyennes aux plus grosses.

Il semble bien, en somme, que l’on soit sorti de la logique caporaliste d’un technocrate tout-puissant, seul à connaître la vérité, pour entrer dans un espace où l’avis du citoyen, lorsqu’il est compétent, et directement intéressé à la question, compte. Pourtant, l’abandon en 1985 de la réforme Gérondeau n’a pas été obtenu sans compensation, en l’espèce, la limitation à 100 CV. Remise en cause par la Commission européenne dès 1997, elle était alors donnée comme morte dans la haute administration, puisque l’ingénieur des Mines, chargé de la sous-direction de la règlementation des véhicules au ministère de l’Équipement écrivait alors : « Nous sommes politiquement isolés sur un dossier techniquement indéfendable et sans aucun intérêt stratégique pour notre pays ». La logique du politique n’étant pas celle de l’ingénieur, quinze ans après, l’exception tient toujours, et on ne relèvera pas le pari de son abandon avant la toute dernière limite, en 2016. Mais au moins, on peut penser que le Parlement ne reviendra pas de sitôt sur ces questions techniques, et renverra pour un temps qu’on espère infini les apôtres du bridage à 130, les thuriféraires du LAVIA et autres adaptateurs de vitesses commandés par Big Brother et Galileo interposés à leurs chères et coûteuses chimères.

démocratie suisse

Petit pays dont le corps électoral comprend un peu plus de cinq millions de citoyens, la plus vieille démocratie du monde, en plus de sa neutralité, de son souverainisme sourcilleux, et de ses quatre langues officielles, un principe qui masque mal la domination sans partage de l’allemand, accumule les singularités. L’une d’entre elles, qui suscite souvent cette perplexité mêlée de condescendance que la grande presse nationale adopte lorsqu’elle s’intéresse aux petits, définit le droit d’initiative populaire. Grâce à celui-ci, les citoyens peuvent jouer un rôle qui appartient le plus souvent au gouvernement et au parlement, et obtenir qu’une mesure qui leur importe soit inscrite au calendrier électoral. Il suffit pour cela que la proposition recueille, dans un délai de dix-huit mois, 100 000 signatures, soit le soutien d’un électeur sur cinquante. Dès lors, chacun peut tenter sa chance, et les Suisses votent trois ou quatre fois par an.
IG Motorrad, l’association suisse de défense des motocyclistes, s’est engagée dans cette voie. Déposée en février dernier, l’initiative pour les motos et les scooters – les Töffs et les Rollers, dans la principale langue de la confédération – porte des revendications largement partagées, le droit de remonter les files de véhicules à l’arrêt, d’utiliser les voies réservées aux bus, de disposer de places de parking adaptées et, plus généralement, la lutte contre la discrimination à l’encontre des motocyclistes, et pour le libre choix de son moyen de transport. Il lui reste un an et un mois pour recueillir ses 100 000 signatures.

On l’ignore souvent, mais des procédures de ce type ne sont pas inconnues en France. La mairie de Paris offre ainsi à ses administrés un droit « d’interpellation ». Pour en profiter, il faut d’abord rassembler dans un délai d’un an les signatures d’un parisien majeur sur cent, sans critère de nationalité. Cette formalité une fois remplie, la proposition sera examinée par la Commission parisienne du débat public. Présidée par un Conseiller d’État, la commission comprend treize membres, tous nommés par le maire de Paris. Il lui appartient de donner suite, ou pas, selon des critères qui restent mystérieux, à cette demande. La suite, au demeurant, tournera assez vite court, puisque ce droit que la ville de Paris a l’immense bonté d’accorder à ses administrés se limite, une fois tous les obstacles franchis, à faire inscrire leur demande à l’ordre du jour d’un conseil municipal. Il est vrai que la démocratie, parfois, c’est dangereux. En assurant la tutelle du citoyen, en lui fournissant des succédanés d’expression directe, on peut bien mieux dormir, l’âme en paix et la conscience tranquille.

parlement motard

Il y avait déjà, organisée par la FEMA, la sortie annuelle des parlementaires européens, animée par Wim van de Camp, sa R1 et son magnifique ensemble Dainese, et par Bernd Lange avec sa collection d’antiquités signées BMW. Mais un peu plus à l’est, au Bundestag, le parlement fédéral allemand, on fait pareil, en bien plus grand.

Les clubs sportifs du Bundestag comprennent en effet, à côté des Grüne Tulpe écologistes qui, évidemment, jouent au football, un gang d’essoreurs de poignées. Le Gruppe Motorsport a vu le jour en 1999, lorsque le parlement a été transféré de Bonn à Berlin : à cette occasion, les motards du parlement ont fait le voyage à moto, une première qui aura rapidement des suites, avec d’abord de courtes sorties printanières, puis dès l’an 2000 les promenades de l’amitié qui emmèneront les participants dans les pays voisins.
Le Gruppe Motorsport compte aujourd’hui 280 membres, l’effectif le plus fourni des clubs du Bundestag, des députés et leurs collaborateurs, mais aussi des fonctionnaires du parlement comme des autorités fédérales, et fonctionne comme un club traditionnel avec réunions mensuelles, sorties et même, voilà quelques années, compétitions. Mais l’événement de l’année reste le grand voyage, au mois de juin. En 2012, il se déroulera du 6 au 11 juin et, après un petit tour en Suisse, passera par la Savoie et Chamonix, l’Isère et l’Alpe d’Huez, et le Doubs au retour, entre Genève et Bâle, avec, bien sûr, au programme, tous les cols qui comptent. On ne peut pas rater ça.

nouveau membre

Le Motorcycle Action Group, le mouvement motard britannique le plus virulent, compte désormais un nouveau membre, de poids. Répondant à la demande de la section locale de Hemel Hampstead, une ville moyenne située au nord-ouest de Londres, Mike Penning, sous-secrétaire d’État aux transports du  gouvernement conservateur de David Cameron, en charge des routes et de la sécurité routière, vient en effet d’adhérer à l’association. Motard depuis l’âge de seize ans, ancien militaire, Mike a été élu en 2005 député de la circonscription de Hemel Hampstead.

Si elle constitue un incontestable choc culturel pour les français, l’implication de personnalités publiques dans le monde motard n’a, ailleurs en Europe, rien que de très ordinaire, comme en témoigne la désormais traditionnelle MEP Ride, et relève de la plus ordinaire banalité dans un pays de grande tradition motocycliste comme le Royaume Uni, qui a déjà connu des exemples comme celui d’Hazel Blears, secrétaire d’État chargée des collectivités locales dans le gouvernement travailliste de Gordon Brown et qui, avant d’être contrainte à la démission à cause de petits problèmes fiscaux, ne manquait jamais l’occasion d’une séance photo aux côtés de sa dernière acquisition.